Stuttgart 21 oder die Beratungsresistenz von Politikern

Von 15. August 2011 Aktualisiert: 15. August 2011 11:43
Die Sprecherin des Aktionsbündnisses für den Kopfbahnhof, K21, Dr. Brigitte Dahlbender, gab der "Epoch Times" in einem Gespräch eine Einschätzung der augenblicklichen Situation in Stuttgart.

Epoch Times: Frau Dr. Dahlbender, es gibt immer wieder neue Nachrichten über die Situation rund um Stuttgart 21. Richtet sich Ihr Engagement wieder auf K21, nachdem jetzt die Kombilösung von Geissler vehement abgelehnt wird?

Brigitte Dahlbender: Der Kopfbahnhof, genannt K21, bleibt unverändert als unser Grundanliegen bestehen. Wir haben nur gesagt, dass wir auch alle anderen Vorschläge prüfen, aber K21 bleibt bestehen. Wir machen das als BUND erstens wegen der Umweltbelange, wegen des Erhalts des Mineralwassers und des Vermeidens von Eingriffen in das Grundwasser, dann wollen wir die Frischluftschneise des Talkessels erhalten, da geht es um die Gesundheit der Bürger und außerdem: der Tiefbahnhof von S 21 ist ein Energiefresser und wird das immer sein, während ein sanierter Kopfbahnhof als Solarbahnhof nicht nur eine wesentlich günstigere CO2-Bilanz hat, sondern sogar ein massiver Beitrag zum Klimaschutz sein kann.

Wir gehen zweitens beim Gedanken an die Nachhaltigkeit von einer großen Steigerung des Schienenverkehrs in Zukunft aus und sagen, wenn man jetzt für so viele Milliarden baut, dann muss das auch in Zukunft reichen. Das kann S 21 nicht, der Tiefbahnhof ist mit 49 Zügen am Ende seiner Leistungsfähigkeit, mehr wird nicht gehen, während ein modernisierter Kopfbahnhof mit modernisierten und erweiterten Zu- und Ablaufstrecken ausbaufähig ist und mehr leisten kann. So ein Projekt muss eine guten Kosten-Nutzenfaktor haben, den hat es auch nicht. Bestmöglicher Umweltschutz, zukunftsorientierter Schienenverkehr, ressourcenleichte Bauweise und ökonomisch vernünftig, das ist für uns Nachhaltigkeit bei einem großen Bahnprojekt. S 21 hat sie nicht, aber K21. Das ist auch der Grund, warum der BUND sich so engagiert.

Epoch Times: Wird der Volksentscheid über Stuttgart 21 wirklich kommen?

Dahlbender: Das wird davon abhängen, wie der Streit über die Verfassungsmäßigkeit ausgeht, aber selbst wenn es diesen Streit gibt, wird der wohl erst nach dem Volksentscheid entschieden, sodass ich davon ausgehe, dass der Volksentscheid etwa Ende November diesen Jahres kommt.

Epoch Times: Werden die K21 Befürworter so lange durchhalten?

Dahlbender: Ja, das haben wir fest vor, weil wir nach wie vor der Überzeugung sind, dass dieser Tiefbahnhof S 21 nicht richtig ist, es ist das schlechteste Projekt für Baden-Württemberg.

Epoch Times: Geht die Ablehnung von S 21 quer durch alle Parteien?

Dahlbender: Es geht quer durch die Parteien, bei den Grünen bis auf Einzelpersonen ganz, bei der SPD an der Basis sehr viele, auch bei der CDU gibt es welche, die S 21 ablehnen.

Epoch Times: Weshalb sollen Bürger aus ganz Baden-Württemberg an der Volksabstimmung teilnehmen und nicht nur die Stuttgarter?

Dahlbender: Worüber man nach den Planungen der Landesregierung überhaupt abstimmen kann in dem Volksentscheid, ist der Landesanteil an der Finanzierung für S 21; und den müssen ja alle Bürger zahlen.

Epoch Times: Wie bewerten Sie die neuesten Umfrageergebnisse von Infratest Politikforschung über die Frage nach dem Weiterbau von S 21, in denen sich über die Hälfte der wahlberechtigten Baden-Württemberger für einen Weiterbau ausgesprochen haben?

Dahlbender: Umfragen sind natürlich immer eine Momentaufnahme. Ich halte diese Umfrage für schwierig, weil sie mit keinem Wort abfragt, wie die Bürger zu K21 stehen als Alternative, sondern es geht nur um S 21. Ich hab mich auch sehr gewundert, dass dort schon als unverrückbar und klar die maximalen Kosten mit 4,1 Milliarden angegeben werden, ich halte das für eine ziemlich fragwürdige Beeinflussung in dieser Frage, denn die Kosten sind noch nicht offengelegt und es zeichnet sich eine deutliche Verteuerung ab.

Epoch Times: Halten Sie die Kombilösung, die Geissler vorgeschlagen hat, noch immer für eine verhandelbare Kompromissmöglichkeit?

Dahlbender: Was ich fordere ist, dass man sich damit wirklich auseinandersetzt. Die Leute, die das jetzt so vom Tisch wischen, reagieren sehr starr. Man suggeriert ja immer, dass S 21 komplett genehmigt sei, das ist es aber nicht. Das Planungsfeststellungsverfahren für den Tiefbahnhof, also den Trog in der Innenstadt für S 21, ist genehmigt. Es wird jedoch noch ein Planfeststellungsänderungsverfahren zum Grundwassermanagement geben. Für den Fildertunnel läuft ebenfalls noch ein Planänderungsverfahren, das etwa ein Jahr dauern wird, obwohl man da jetzt anfangen will zu buddeln, ohne zu wissen, wie dann die endgültige Plangenehmigung aussehen wird. Der Abstellbahnhof Untertürkheim ist noch nicht genehmigt, und die Planfeststellung zum Flughafen-Fernbahnhof, die ist noch nicht einmal offengelegt. Das wird noch fünf bis sechs Jahre dauern, bis es überhaupt genehmigt wird.

Das heißt, sie wollen den Trog buddeln, ohne zu wissen, wie es oben aussehen wird und ob wichtige Anschlüsse überhaupt genehmigt werden. Ich erwarte von den noch fehlenden Planfeststellungen für S 21 eine nicht unerhebliche Steigerung der Kosten.

Das Schweizer Gutachtenbüro SMA hat in seinem Audit zur Testungsfähigkeit von S 21 deutlich gemacht, dass die Bahn verschieden, bisher nicht kalkulierte Baumaßnahmen treffen muss, damit die 49 Züge eventuell möglich sein können. Diese Baumaßnahmen, wie auch der Anschluss der Gäubahn werden geschätzte Mehrkosten von etwa 300 Millionen Euro verursachen. Nehmen wir die Risiken aus der Liste des ehemaligen Projektleiters von S 21 Hany Azer hinzu, dann sind wir jetzt bereits bei über 5,5 Milliarden Euro. Der Bundesrechnungshof hat schon 2008 Gesamtkosten von über fünf Milliarden ausgerechnet. BUND und die Grünen haben schon 2008 in ihrem Gutachten von Vieregg&Rössler 5,9 Milliarden Euro vorgerechnet. Das sind sehr realistische Annahmen und Fakten, die vor aller Augen liegen, mit denen sich aber anscheinend keiner beschäftigen will.

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Epoch Times: Seit Oktober 2010 liegt ein vernichtendes Gutachten des Umweltbundesamtes (UBA) gegen S 21 im Rahmen Planungsstandes des deutschen Schienennetzes vor, das die sofortige Einstellung nahelegte. Es ist beim UBA unter „Verkehr“ seit 2010 offen einsehbar und als Download für jedermann verfügbar. Das ist offen zugänglich, wird aber wie ein Geheimdokument behandelt. Wie kommt das?

Dahlbender: Ich weiß es auch nicht, es wird blockiert, es wird auch von der Presse blockiert, ich sage schon die ganze Zeit, schaut euch doch mal die Gesamtsituation an, die Kosten und was das Umweltbundesamt zu S 21 sagt – und das wird völlig ignoriert. Da rennen wir gegen Mauern an.

Inzwischen habe ich den Verdacht, dass man auf jeden Fall verhindern will, dass eine Bürgerbewegung solche Projekte aufhalten oder ändern kann, weil man fürchtet, dass man dann keine solche Projekte mehr durchbringen kann, wenn man jedes Mal diese Auseinandersetzungen hat. Ich glaube, es ist mittlerweile eine reine Machtdemonstration.

Epoch Times: Und wie schätzen Sie das ein, glauben Sie, dass Bürger immer gleich alles zu Fall bringen würden?

Dahlbender: Ach was, natürlich nicht. Es gibt ja genügend Beispiele dafür, dass wenn man sich an einen Tisch setzt und gemeinsam berät, dass man dann auch Projekte umgesetzt bekommt. Man hat übrigens in unserem Land seit Jahren zum zivilgesellschaftlichen Engagement aufgerufen, von dem auch unsere Gesellschaft insgesamt sehr profitiert. Nur möchte man natürlich am liebsten das dienende gesellschaftliche Engagement haben, aber nicht das kritische.

Epoch Times: Was erwarten Sie jetzt von Ihrem Ministerpräsidenten, wenn Sie ihn auffordern, zu reagieren?

Dahlbender: Ich finde, er agiert m Moment sehr schwach, er gibt dem Druck der Vertragspartner und des Koalitionspartners, der SPD, sehr stark nach. Er sorgt nicht dafür, dass man sich an einen Tisch setzt. Die Bahn hat ja auch der neuen Landesregierung gegenüber immer noch nicht die wirklichen Kosten von S 21 offen gelegt. Das ist ein Unding, da verstehe ich auch die SPD nicht, dass sie als Volkspartei nicht die Offenlegung der Finanzen und die Klärung der verfassungsrechtlichen Frage einfordert. Man kann ja als Partei für das Projekt sein, aber man muss doch trotzdem sehen, dass das auch richtig abgewickelt wird.

Das IMU-Institut im Auftrag der Gewerkschaft hat festgestellt, dass S 21 nicht die prognostizierten Arbeitsplatzeffekte hat, das muss doch einer sozialdemokratischen Partei zu denken geben. Da wundert es mich schon, wenn eine SPD einfach abtaucht und stur an diesem Projekt festhält.

Epoch Times: Wie bewerten Sie die Steuerprüfung, die dem BUND mit der Aberkennung der Gemeinnützigkeit droht?

Dahlbender: Das habe ich von Anfang an gelassen gesehen, so wie der BUND agieren alle Bündnisse oder Vereine, um etwa ein großes Fest oder Bündnisse zu organisieren. Es ist dann immer so, dass ein Mitglied des Bündnisses Gelder sammelt und verwaltet und dafür sorgt, dass sie korrekt ausgegeben werden. Wir haben das alles sauber und korrekt gemacht. Der BUND als gemeinnütziger Verein unterzieht sich jährlich einer Wirtschaftsprüfung.

Was ich dabei unerträglich finde, ist, dass ein Politiker diese Prüfung benutzt, nur weil man eine ihm nicht genehme Position vertritt, und dann versucht, Druck aufzubauen.

Epoch Times: Es geht auch um die Frage der Gemeinnützigkeit.

Dahlbender: Das ist natürlich völliger Unsinn, denn wir sind ein umweltpolitischer Verband. Das steht auch so in unserer Satzung, dass wir den Auftrag haben, Teil der politischen Willensbildung zu sein. Wenn man dieser Argumentation folgen würde, dann dürften wir uns nicht gegen Atomkraft einsetzen, nicht gegen Gentechnik, eigentlich gegen gar nichts. Hier will man versuchen, eine starke außerparlamentarische Opposition mundtot zu machen. Und dass das von der SPD inszeniert wurde, finde ich schon sehr fragwürdig.

Epoch Times: Der BUND war immer ein Atomkraftgegner und Sie arbeiten dort schon jahrelang mit, verleiht Ihnen der erfolgte Durchbruch in diesem Jahr Flügel für andere Engagements?

Dahlbender: Das verleiht mit zumindest Kraft, weil ich sehe, dass jahrelanges Dranbleiben und Durchhalten sich dann letzten Endes lohnt und auszahlt. Ich bin der Überzeugung, wenn der BUND nicht mit seiner Mobilisierungskraft gewesen wäre, und wir es nicht geschafft hätten, schon vor Fukushima und nach Fukushima so viele Menschen auf die Straße zu bringen, dann hätten wir noch immer keine Energiewende.

Wir sind ja immer für etwas, wir sagen nicht nur nein, sondern wir entwickeln Modelle und Konzepte, wofür wir denn sind. Es hätte ja sonst auch geschehen können, dass Ereignisse wie Fukushima genauso ergebnislos verhallen können wie in Großbritannien oder Frankreich. Hier haben eben die Kraft der Demonstrationen und unsere Konzepte zur alternativen Energieversorgung bewirkt, dass wir in Deutschland umgedacht haben. Deshalb bleiben wir auch dran, weil wir nicht wollen, dass das wieder zurückgeholt wird.

Epoch Times: Sie bleiben bei Ihrer Marschroute: Friedfertigkeit und Sachargumente, was gibt Ihnen die Kraft, solch einen täglichen persönlichen Stresstest durchzuhalten?

Dahlbender: Ich bin eine leidenschaftliche Demokratin und begeisterte Mitstreiterin für zivilgesellschaftliches Engagement und mehr Mitbestimmung der Bürger. Da gibt es für uns nur den Weg, mit Sachargumenten zu agieren und mit friedlichen Demonstrationen. Kreativ und kraftvoll durch viele.

Epoch Times: Wenn ich Sie nicht frage, wogegen Sie sind, sondern frage, wofür Sie sind, was möchten Sie antworten?

Dahlbender: Ich bin für einen modernisierten leistungsfähigen Bahnhof, der auch die Schienenverkehre der Zukunft aufnehmen kann. Ich selbst bin leidenschaftliche Bahnfahrerin, ich fahre im Jahr über 40.000 Kilometer mit der Bahn. Ich will nicht, dass man mit S 21 in Baden-Württemberg ein Nadelöhr in Stuttgart schafft, das dann auf Ewigkeiten keine Ausbaumöglichkeiten mehr bietet.

Ich setze mich ein für den Umweltschutz und für die Rechte der Stuttgarter, über ihre Stadtentwicklung mitbestimmen zu können im Sinne der Nachhaltigkeit.

Epoch Times: Was tut Ihnen am meisten weh von dem, was die Politiker machen?

Dahlbender: Was mir seit Jahren am meisten weh tut, ist, dass sie sich so völlig beratungsresistent und informationsresistent einkasteln. Ich sehe mit einer gewissen Beunruhigung diese Tendenz jetzt auch bei der neuen grün-roten Landesregierung. Die Landesregierung hat nun gesagt, sie wollten sich Ende August alle noch einmal an einen Tisch setzen, um einen Konsens zu finden, nur haben sie dabei vergessen, das Aktionsbündnis mit einzubeziehen. Wir sind völlig außen vor.

Epoch Times: Und wer ist eingeladen?

Dahlbender: Die Bahn, die Stadt, die Region, das Land, aber nicht das Aktionsbündnis. Das finde ich von einer grün-roten Landesregierung, die in ihrem Koalitionsvertrag eine neues Miteinander und eine neue Kultur des Gehörtwerdens festgeschrieben hat, schon sehr bedenklich.

Epoch Times: Frau Dr. Dahlbender, wir danken für das Gespräch

Das Interview führte Renate Lilge-Stodieck

Ein Gutachten verachtet S 21

Auszug aus dem im Interview zu S 21 mit Dr. B. Dahlbender erwähnten Gutachten von 2010, in Auftrag gegeben und veröffentlicht  vom  Umweltbundesamt, UBA:

Ausbaukonzeption für einen leistungsfähigen Schienengüterverkehr in Deutschland von Michael Holzhey, KCW GmbH, Berlin.

Seite 153:

Ein „einfacher„ Tunnelkilometer ist heutzutage kaum unter 60 Mio. Euro zu bauen. Bedenkt man, dass das schwäbische Karstgebirge mit hohem Anhydritanteil zu den schwierigsten Baugründen der Welt zählt, ist mit noch höheren Kosten zwischen 80 und 100 Mio. je km Tunnel zu rechnen.

Seite 153:

Am schwersten wiegt die Kritik, dass die NBS de facto für den Güterverkehr nutzlos ist bzw. ihm sogar schadet. Aufgrund der Steigung bis zu 31 Promille können nur leichte, 160 km/h schnelle Güterzüge mit einem Gewicht von maximal 1.000 Tonnen und maximal 500 m Länge die Strecke nutzen, überdies müssen sie mit besonderen Scheibenbremsen ausgerüstet werden. Dessen ungeachtet läuft die betriebliche Praxis der Planungstheorie zuwider.

Die NBS Nürnberg — Ingolstadt, die nur 20 Promille Steigung auf 1,6 km aufweist, wird bis dato von keinem einzigen Güterzug befahren, obwohl einst 90 Güterzüge prognostiziert wurden. DB Netz weigert sich, nachts die Strecke für den Güterverkehr zu öffnen.

Seite 154:

Schließlich ist die Begründung nicht plausibel, der heutige Kopfbahnhof sei betrieblich nicht leistungsfähig, weshalb er durch einen Durchgangsbahnhof ersetzt werden müsse. Nach Meinung der meisten Experten ist das Gegenteil der Fall. S 21 beseitigt kein Nadelöhr, sondern schafft neue und vor allem mehr Zwangspunkte („Fahrstraßenausschlüsse“) als heute. Ursächlich sind die 8 Bahnsteiggleise (statt derzeit 17), die wegfallenden Nutzungsmöglichkeiten der S-Bahn-Gleise, vor allem aus Richtung Norden, die zahlreichen eingleisigen und niveaugleichen Verbindungskurven (Flughafen, Rohr, Wendlinger Kurve) und die erheblich stärkere Vermaschung mit S-Bahn-Verkehren (neu: Flughafen — Rohr, Abstimmung mit drei statt bisher einer S-Bahn-Linie). Folge wird sein, dass der SPNV-Fahrplan keinerlei Freiheitsgrade hat und jede geringfügige Verspätung das gesamte System an den Rand des Kollapses bringen kann. Dies gilt erst recht für Störungen im neuen Fildertunnel. Auf die gravierenden betrieblichen Probleme weist auch eine Studie von SMA im Auftrag der Landesregierung Baden-Württemberg hin, die wegen ihrer Brisanz über zwei Jahre unter Verschluss gehalten wurde, ehe sie im Juli publik wurde. Die Landesregierung entgegnete, dass die Papiere „einen veralteten Planungsstand und isolierte Einzelaspekte“ darstellten – um unmittelbar danach Mängel einzuräumen und die Beseitigung von Engstellen anzumahnen.

Presseerklärung des UBA-Präsidenten Jochen Flasbarth vom 12.08.2010: „Die Position des Gutachters macht sich das Umweltbundesamt jedoch nicht zu eigen. Wir haben die Studie aus eigener Initiative in Auftrag gegeben. Wir wollten generell untersuchen lassen, ob die Vorschläge des UBA für einen umweltverträglichen Güterverkehr mit der bestehenden Schieneninfrastruktur in Einklang stehen oder ob Engpässe zu befürchten sind.“

Download: http://www.uba.de/uba-info-medien/4005.html