Ideologieprojekt E-Auto: Katastrophale Umweltbilanz und Abhängigkeit von VR China

Von 14. Januar 2019 Aktualisiert: 15. Januar 2019 9:45
Aus ideologischen Gründen wollen Politiker der etablierten Parteien und NGOs die Wende zum Elektroauto erzwingen. Experten wie Prof. Jörg Wellnitz von der TH Ingolstadt betrachten die Öko-Planwirtschaft hingegen als irrational. Der Artikel wurde mit weiteren Quellen versehen am 15.01, 9:45

Nachdem der politische Mainstream in Deutschland im Gleichschritt mit der teilweise von der Regierung unterstützten Nichtregierungsorganisation „Deutsche Umwelthilfe“ dem Diesel den Kampf angesagt hat, bringen erste Politiker auch schon ein mögliches Ende für den Benziner ins Spiel.

Die Zukunft, so heißt es allenthalben, gehöre dem Elektroauto – und dafür sei es jetzt schon erforderlich, zu einem großen Sprung anzusetzen. Im Sinne des „Klimaschutzes“ sei diese Form der „Mobilitätswende“ allemal unausweichlich. Das E-Auto würde das Autofahren zudem billiger machen, und weniger Kohlendioxid und Stickoxide emittiere es außerdem.

Das zur „Donaukurier“-Gruppe gehörige Newsportal „Ingolstadt Today“ hat nun Fragen bezüglich der Stimmigkeit dieser Ansicht aufgeworfen und zeigt sich skeptisch. Prof. Jörg Wellnitz von der Technischen Hochschule Ingolstadt (THI) stand dem Portal Rede und Antwort. Der Lehrstuhlinhaber für Leichtbau hat sich intensiv mit dem Themenkomplex Elektroauto auseinandergesetzt und scheint den Eindruck gewonnen zu haben, der Bevölkerung werde in diesem Zusammenhang Sand in die Augen gestreut. Dabei brauche man kein Experte zu sein, sondern könne bereits mithilfe des gesunden Menschenverstandes zu der Einschätzung gelangen, dass an der Rechnung etwas nicht stimmen könne.

Autoverkehr trägt nur 16 Produkt zu weltweiten CO2-Emissionen bei

Dies beginne bereits damit, dass gerade einmal 16 Prozent des weltweiten Ausstoßes angeblich „klimaschädlichen“ Kohlendioxids vom Autoverkehr herrühre. „Belastender ist da ja schon die Massentierhaltung und die landwirtschaftliche Monostruktur“, äußert Wellnitz gegenüber Ingolstadt Today.

Zudem würden nur 15 der 330 übergroßen Containerschiffe, die derzeit die Weltmeere befahren, so viel an Schadstoffen produzieren wie 750 Millionen Autos. Dazu kämen auch noch Flugverkehr und Kreuzfahrtschiffe.

Dass die These, E-Autos wären besonders umweltfreundlich und emissionsarm, nicht unumstritten ist, hatte auch schon der MDR im Vorjahr unter Berufung auf die Ergebnisse einer Studie aus Schweden angesprochen.

Lars Mönch vom Umweltbundesamt räumte damals gegenüber dem Sender ein: „Jetzt im Moment gehen wir davon aus, dass hinsichtlich der reinen CO2-Emission pro Kilometer die Elektromobilität etwa so gut ist wie sparsame Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren.“

Prof. Udo Becker, Verkehrsökologe an der TU Dresden, weist in gleichen Beitrag auf den hohen Aufwand an Energie hin, der im Zuge der Produktion etwa der Batterien für das Elektroauto anfällt. Schätzungen zufolge entspricht die damit verbundene Umweltbelastung jener einer mehrjährigen Betriebsdauer eines Verbrennungsmotors. Je größer die Batterie, umso ungünstiger wirkt sich dies auf die Ökobilanz des Fahrzeugs aus, warnt auch der ADAC. Zudem ist die Haltbarkeit eines Akkus für ein Elektroauto ebenfalls begrenzt.

Sollte der Strom zum Aufladen der Batterie eines Tages auch noch ebenso besteuert werden wie Benzin oder Diesel, könnten sich die monatlichen Unterhaltungskosten für ein E-Auto gut und gerne auf 800 Euro belaufen, erklärt Prof. Wellnitz gegenüber Ingolstadt Today.

Effekt der Planwirtschaft: Autobauer produzieren nicht für den Markt, sondern für die Politik

Es ist schwer vorstellbar, dass die Automobilindustrie sich der Ineffizienz dieser Technologie nicht bewusst ist. Dass dennoch am laufenden Band Elektroautos produziert werden, deutet darauf hin, dass Rainer Zitelmann mit seiner vor zwei Jahren geäußerten Prognose Recht behielt, dass Autokonzerne auf die von der Politik verordnete Planwirtschaft reagieren werden, indem sie auch für die Politik produzieren – und nicht für den Markt.

Fördergelder einstreichen, Strafzahlungen vermeiden – so holten die Konzerne zwar nicht für den Kunden und auch nicht für die Umwelt das optimale Ergebnis heraus, aber immerhin für sich selbst. Außerdem eignet sich die E-Auto-Produktion hervorragend, um sich im Rahmen von Werbekampagnen als umweltbewusstes Unternehmen darzustellen.

Im Jahr 2018 wurden den offiziellen Zahlen des Kraftfahrbundesamtes zufolge in Deutschland immerhin 68 000 Elektroautos zugelassen. Das war sogar ein Plus von 26 Prozent gegenüber dem Jahr zuvor. Gemessen an den Gesamtzulassungen – bis einschließlich November 2018 lag deren Zahl bei mehr als 3,1 Millionen Pkws – spielt das Elektroauto damit jedoch immer noch eine marginale Rolle.

Der nicht erkennbare Mehrwert bezüglich des Emissionsausstoßes und die fehlende Marktakzeptanz sind jedoch nicht die einzige Bürde, die auf dem Projekt „Mobilitätswende“ liegt. Um die nur begrenzt haltbaren Akkus unter hohem Energieaufwand produzieren zu können, bedarf es zudem der Gewinnung von Rohstoffen. Zu diesen gehören Lithium und Kobalt.

Peking hat sich Großteil der Schürfrechte gesichert

Die Lithiumversorgung für den Weltmarkt ist einer Studie von McKinsey aus dem Jahr 2018, über die die „Automobilwoche“ schreibt, bis 2025 gesichert – selbst für den Fall einer deutlich steigenden Nachfrage auf dem Markt für Elektroautos. Drei Länder, nämlich Chile, Australien und die Volksrepublik China, produzieren dabei 85 Prozent des weltweiten Ausstoßes.

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Deutlich knapper könnte es hingegen bei Kobalt werden, wo die wichtigsten Abbaustätten auf dem afrikanischen Kontinent liegen – allein 65 Prozent davon im Kongo. Sollte die Produktion von Elektroautos dem Wunsch und Plan europäischer Politik gemäß deutlich steigen und dieser Trend auch weltweit an Fahrt aufnehmen, könnte schon 2022 ein ernster Engpass zu verzeichnen sein.

Dazu kommt das Risiko politischer Instabilität im Kongo, wo der Abbau von Kobalt heute schon zu einem erheblichen Teil mithilfe von Kinderarbeit bestritten wird – wie unter anderem n-tv berichtet. Was das Angebot und den Preis des Rohstoffs auf dem Weltmarkt anbelangt, hat auch ein bedeutender geopolitischer Player vermehrt Mitsprache, nämlich die Volksrepublik China, die sich, wie der Mining Scout schildert, mittels umfangreicher Investitionen den Großteil der Schürfrechte gesichert hat.

Je stärker Berlin und Brüssel ihre Politik einer erzwungenen Mobilitätswende forcieren, umso mehr wird Peking versucht sein, die damit verbundenen Begehrlichkeiten bezüglich des Kobalts als Hebel zur Durchsetzung eigener Interessen zu instrumentalisieren. Die Abhängigkeit Europas von chinesisch kontrollierten Rohstoffvorkommen wäre groß genug, um dabei Spielraum zu schaffen.


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