AfD-Verkehrspolitiker zu Dieselfahrverbot: Aufstellungsort von Mess-Stationen politisch motiviert

Von 19. Juli 2020 Aktualisiert: 19. Juli 2020 9:57
Messungen am Stuttgarter Neckartor während des Corona-Lockdown zeigten, dass weniger Autoverkehr nicht automatisch bessere Luftmesswerte bedeuten. Hierüber sprachen wir mit dem verkehrspolitischen Sprecher der AfD-Bundestagsfraktion, dem Stuttgarter Dr. Dirk Spaniel.

Auch wenn es ruhiger geworden ist um das Thema Dieselfahrverbote – das Damoklesschwert schwebt noch immer über Städten und Gemeinden. Ein Teil dieser geht daher den juristischen Weg, um sich den Forderungen einiger Parteien oder Interessenverbänden, wie der Deutschen Umwelthilfe (DUH), entgegenzustellen und Fahrverbote abzuwehren.

Andere führen im Hintergrund Verhandlungen und suchen eine außergerichtliche Einigung, wie es Köln und Mainz Ende Juni mit der DUH gelang. Dabei zeigen Messungen während des Corona-Lockdown, dass weniger Autoverkehr nicht automatisch bessere Luftmesswerte bedeuten.

Hierüber sprachen wir mit dem verkehrspolitischen Sprecher der AfD-Bundestagsfraktion, dem Stuttgarter Dr. Dirk Spaniel, der langjährig Entwicklungsingenieur bei Daimler Chrysler war.

Es fehlen Studien zu Anteil von PKWs am Stickoxidaufkommen

Epoch Times: Herr Spaniel der baden-württembergische Landesverkehrsminister Winfried Hermann äußerte Ende April, dass sich die Luftqualität in Stuttgart in den vergangenen Monaten an den stark befahrenen Straßenabschnitten deutlich verbessert hätte. Im ersten Quartal 2020 wären an der Messstelle „Stuttgart Am Neckartor“ erstmals eine monatliche Belastung von nur 40 Mikrogramm Stickstoffdioxid (NO2) pro Kubikmeter Luft und darunter gemessen worden.

Allerdings zeigen Messungen während des Lockdown dort eine unveränderte Luftverschmutzung. Trotz Ausgangsbeschränkungen, die in Baden-Württemberg am 16. März in Kraft getreten sind und damit verbunden auch einem geringerem Verkehrsaufkommen, schwankten hier die Stickstoffdioxidwerte seit Anfang März zwischen 15 und 85 µg/m³ im Tagesverlauf.

Ist das Neckartor nun ein ganz spezieller Ort, der sich von den anderen Messstandorten abhebt, den man also nicht exemplarisch als Beleg dafür nehmen kann, dass weniger Verkehrsaufkommen auch zu weniger Stickstoffdioxid-Belastung führt? Oder wie ist es zu Verstehen, dass im ersten Quartal die Werte im Mittel besser als früher waren, aber in dem Zeitraum des Lockdown dann doch normal?

Dr. Spaniel: Unbestritten haben sich die Messwerte in den letzten Monaten verbessert, das lag aber an den positiven meteorologischen Bedingungen und weniger am Rückgang des Verkehrsaufkommens in unseren Städten. Wie das UBA selber feststellt, werden die gemessenen Stickoxid-Konzentrationen maßgeblich vom Wetter beeinflusst. Zwar werden die Werte auch besser, wenn es weniger PKW-Verkehr gibt, aber der Anteil des Straßenverkehrs spielt eine weitaus geringere Rolle, als bisher seitens der Behörden und Umweltorganisationen behauptet wurde.

Bei der Diskussion um Fahrverbote muss man die Frage stellen, ob hier die Verhältnismäßigkeit noch gegeben ist, wenn „Eigentumsentzug“ beziehungsweise die Nutzung des eigenen Fahrzeugs nur einen geringen Einfluss auf Stickoxidkonzentrationen hat. Daher plädieren wir dafür, dass erst einmal umfangreiche Studien erhoben werden müssen, um den realen Anteil von PKWs am Stickoxidaufkommen zu evaluieren. Solange darf es keine stickstoffbedingten Fahrverbote geben. Entsprechende Anträge dazu haben wir im Bundestag schon gestellt.

Höhere Zahl älterer Diesel bedeutet nicht automatisch eine schlechtere Luftqualität

Epoch Times: Untersuchungen zeigten interessanterweise, dass Stuttgart, verglichen mit München, Berlin, Köln oder Hamburg, trotz weniger alter Diesel-PKW eindeutig die schlechtesten NOx-Werte hat. Auch der direkte Vergleich zwischen Lübeck und Hagen, mit jeweils knapp 100.000 zugelassenen KFZ, sowie der Vergleich zwischen Hagen und Kassel, mit jeweils rund 18.000 alten Diesel-PKW, zeigten, dass eine höhere Anzahl an Fahrzeugen insgesamt, beziehungsweise eine höhere Zahl älterer Diesel, nicht automatisch eine schlechtere Luftqualität bedeuten.

Und Untersuchungen in London zeigten, dass Lieferverkehr, Busse und Taxis, Schienen- und Wasser- und Luftfahrzeuge, sowie Benzin- und Erdgas-Fahrzeuge 97,6 Prozent der Stickoxide ausstoßen. Doch sind dies alles die Fahrzeuge, die in Deutschland nicht von Fahrverboten betroffen sind.

Also wenn alte Dieselfahrzeuge und generell private Diesel-Autos nicht die Hauptverursacher der hohen Stickstoffdioxid-Belastung sind, aber sich die Maßnahmen schwerpunktmäßig auf diese Fahrzeuge konzentrieren, was für eine Absicht steckt dann dahinter diese Fahrzeuge am stärksten zu Reglementieren?

Dr. Spaniel: In den letzten drei Jahren habe ich mir als verkehrspolitischer Sprecher der Bundestagsfraktion viele Standorte im Bundesgebiet vor Ort angeschaut. Viele der Stationen, insbesondere die mit hohen Messwerten, sind hinsichtlich der Aufstellungsbedingungen fragwürdig. Der eigentliche Sinn dieser Messstationen sollte es sein, ein repräsentatives Bild für einen Straßenabschnitt darzustellen.

Die in einer Ecke und in Ampelnähe aufgestellte Station am Neckartor in Stuttgart ist in dieser Hinsicht bereits legendär, aber kein Einzelfall. Im benachbarten Leonberg wurde beispielsweise eine Messstation exakt hinter einer Ampel an einem sehr steilen Fahrbahnanstieg aufgestellt. Im abendlichen Feierabendverkehr müssen hier Fahrzeuge stark beschleunigen, um vom Fleck zu kommen.

Die Standortwahl spielt eine erhebliche Rolle und wird (in Deutschland) politisch so gehandhabt, dass die Messungen die maximal möglichen Messwerte erzielen. Unter dem Deckmantel des Gesundheitsschutzes soll in Wirklichkeit der PKW-Verkehr aus unseren Städten verbannt werden. Oder weitreichender ausgedrückt: Der Individualverkehr soll dem Öffentlichen Nahverkehr (ÖPNV) weichen. Das ist das klare Ziel von grünen und linken Politikern. Leider schließen sich diesem Mantra auch immer mehr Bürgermeister schwarzer und vermeintlich liberaler Parteien an.

Wissenschaftliche Grundlagen für die 40 Mikrogramm Obergrenze fehlt vollständig

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Epoch Times: Ausgangspunkt für die Klagen der DUH und die dann damit den Städten und Gemeinden auferlegten Maßnahmen,  ist die EU-Luftqualitätsrichtlinie 2008/50/eg.

Hier stehen alle Grenzwerte drin. Stickstoffdioxid: 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft als Jahresmittelwert. Und Sonderwerte nach oben bis 200 Mikrogramm sind darin enthalten.

Dabei ging man von Untersuchungen bei Menschen mit asthmatischen Erkrankungen aus. Die Frage war damals: „Was können diese gerade noch vertragen?“

Im Rahmen von klinischen Studien atmeten Asthmatiker damals 30 Minuten lang Luft mit mehr als 375 Mikrogramm Stickstoffdioxid ein. Die Folge: Den Menschen ging es schlechter. Beschwerdefreiheit wurde erst bei weniger als 190 Mikrogramm festgestellt. Die WHO rundete dann auf 200 Mikrogramm auf. Das soll dann auch die Empfehlung für den heutigen Spitzenwert, der nur 18 Mal im Jahr erreicht werden darf sein.

Der normale Grenzwert (Jahresmittelgrenzwert) wurde dann auf 40 Mikrogramm festgelegt und von der WHO empfohlen.

Ausgangspunkt war hier eine Untersuchung von Kindern in Wohnungen mit Gasöfen. Bei mehr als 30 Mikrogramm Stickstoffdioxid in der Luft wurden die Kinder öfter krank. Die EU setzte mit der Begründung, dass die Datenlage doch nicht so gut sei, den Wert leicht höher fest: von 30 auf 40 Mikrogramm, wird in einem Artikel berichtet.

Herr Spaniel, was halten Sie von den 40 Mikrogramm NO2-Wert? Wie seriös erscheint er Ihnen?

Dr. Spaniel: Wir kritisieren schon lange die Gesetzgebung dazu und bemängeln auch, dass wie Sie bereits in der Frage ausführten, die wissenschaftliche Grundlagen für die 40 Mikrogramm vollständig fehlen. In öffentlichen Anhörungen in Ausschüssen im Bundestag haben wir auch zahlreiche namhafte Wissenschaftlicher eingeladen, die das bestätigt haben.

Daher stellten wir an die Bundesregierung den Antrag, solange aussagekräftige wissenschaftliche Studien fehlen, den Grenzwert auf 100 Mikrogramm, wie in den USA, anzuheben. Zwar hörten wir von Seiten der Regierung prinzipiell Zustimmung, doch folgen wollte man unseren Vorschlägen nicht. Knapp ein Jahr später hat sich noch immer nichts getan und die CDU spielt ihr altes Spiel: Sobald das Thema medial vom Tisch ist, wird es in der Schublade verschlossen.

Fakt ist: Der Grenzwert ist politisch ausgeklüngelt, die 40 Mikrogramm sind als definierter Grenzwert willkürlich. Epidemiologische Studien zeigen keine signifikanten Gesundheitsbeeinträchtigungen bis 100 Mikrogramm.

Innerhalb der Stoßzeiten ist eine Busspur ineffizienter als eine normale Fahrspur mit Einzel-Pkw

Epoch Times: Allerdings ist ja die Luftqualität nur ein Punkt der Umweltaktivisten und der politischen Kräfte, die das Auto im Fokus haben, der andere ist die Überlastung der Städte durch das hohe Verkehrsaufkommen. Das man dieses Verkehrsaufkommen reduzieren will, klingt doch auch sinnvoll, sind doch viele Städte mit Autos verstopft und der Zeitaufwand bei der Fahrt mit dem Auto und bei der Parkplatzsuche ist in den Innenstädten hoch. Oft sieht man Autos, in denen nur eine Person sitzt. Doch der Platz in der Stadt ist begrenzt und so ein Auto beansprucht relativ viel Platz.

Also warum nicht auch Verbote und Zwangsmaßnahmen nutzen, um die Situation in den Städten zu verbessern und mit weniger Autos, dafür mehr Bus, Bahn und Fahrrad neben der Luftqualität auch die Lärmbelastung in den Städten verbessern? Ist das nicht etwas Gutes und macht es nicht Sinn?

Dr. Spaniel: Wir lehnen Erziehungsmaßnahmen ab, um das Verkehrsverhalten der Bürger zu ändern. Da, wo aus rationaler Sicht einem irrationalen Verhalten der Bürger entgegengesteuert werden soll, kann Politik Anreize schaffen. Rational betrachtet ist aber sowohl der Bedarf an Verkehrsraum als auch der CO2-Ausstoss beziehungsweise Energieverbrauch von Bus und Bahn nicht günstiger als beim selbstgenutzten Pkw.

Nach eingehender Analyse verschiedener Studien kamen wir im Arbeitskreis Verkehr zu dem Fazit, dass gerade Bus und Bahn außerhalb der Stoßzeiten viel „heiße Luft“ transportieren. Selbst innerhalb der Stoßzeiten ist eine Busspur ineffizienter als eine normale Fahrspur mit Einzel-Pkw, vom Fahrrad brauchen wir da gar nicht erst reden.

Dabei ist das Optimierungspotenzial für PKW, beispielsweise durch Fahrgemeinschaften und Park-And-Ride-Modelle keineswegs ausgenutzt. Der vielfach wahrnehmbare „Verkehrskollaps des Straßenverkehrs“ ist teilweise bewusst inszeniert durch die lokale Politik. Durch sukzessive Umwidmung von „Auto“-Verkehrsfläche für Radfahrer und den Entfall von Parkraum wird eine Verdichtung von PKW-Verkehr geschaffen.

Internationale Studien zeigen, dass ein Viertel des gesamten innerstädtischen Verkehrs Parkplatzsuchverkehr ist, der durch die Bereitstellung von Parkraum sofort reduziert werden könnte, sofern man denn wollte.

Für den mündigen Bürger ist das selbstgenutzte Auto, auch im innerstädtischen Raum, eine unverzichtbare Komponente des Verkehrsangebots. Den von allen Parteien – außer der AfD – getragenen Konsens, dass der ÖPNV auf Kosten des Individualverkehres ausgebaut werden muss, tragen wir nicht mit.

Natürlich ist auch der ÖPNV sinnvoll zu optimieren. Die aktuelle Stimmungsmache gegen Autofahrer hat uns aber dazu veranlasst klar zu bekennen: Wir als AfD stehen für eine freiheitliche und rationale Verkehrspolitik und damit für die Nutzung des privaten Autos.

Massive Steuererhöhung auf Kraftstoff und Heizöl im Bundestag beschlossen

Epoch Times: Eine letzte Frage Herr Spaniel. Sie kritisierten kürzlich einen Beschluss des Klimakabinetts, der sich nahezu unbemerkt gegenüber der Öffentlichkeit vollzog. Es ging dabei um eine massive Steuererhöhung auf Kraftstoffe und Heizöl. Was genau ist da passiert und wogegen richtet sich Ihre Kritik?

Dr. Spaniel: Wie Sie bereits ausführten, wurde ohne großen Widerspruch eine massive Steuererhöhung auf Kraftstoff und Heizöl im Bundestag beschlossen. Die Bundesregierung setzte damit eine Forderung des Bundesrates um. In der Klimahysterie des vergangenen Jahres beschloss man daher den für 2023 geplanten CO2-Preis bereits auf 2021 vorzuziehen.

Das bedeutet dann konkret an der Zapfsäule ca. 7 Cent Mehrkosten für Benzin und 8 Cent bei Diesel und Heizöl. Die reduzierte Stromsteuer kann das nicht ausgleichen. Das trifft vor allem massiv Pendler und Menschen mit geringen Einkommen, die prozentual mehr ihres verfügbaren Einkommens für Energie ausgeben müssen.

Vielen Dank für das Interview!

Eine Buchempfehlung vom Verlag der Epoch Times

Die Anhänger der Theorie des „menschengemachten Klimawandels“ behaupten, dass diese Schlussfolgerung durch wissenschaftlichen Konsens erreicht wurde oder bereits wissenschaftlich abgesichert ist – doch dem ist nicht so. Für einige Umweltschützer gelten Menschen, die diese Schlussfolgerung ablehnen, nicht nur als wissenschaftsfeindlich, sondern auch als Anti-Humanisten. Der Physiker Michael Griffin, ein ehemaliger NASA-Administrator, sagte in einem Interview mit National Public Radio (NPR) im Jahr 2007:

Ich habe keinen Zweifel daran, dass die Globalisierung – dass ein Trend zur globalen Erwärmung besteht. Ich bin mir nicht sicher, ob es berechtigt ist zu sagen, dass es ein Problem ist, mit dem wir ringen müssen. Wenn man davon ausgeht, dass es ein Problem ist, geht man davon aus, dass der Zustand des Erdklimas heute das optimale Klima ist, das beste Klima, das wir haben oder jemals hatten, und dass wir Maßnahmen ergreifen müssen, um sicherzustellen, dass es sich nicht ändert.

Vor allem glaube ich nicht, dass es in der Macht der Menschen liegt, dafür zu sorgen, dass sich das Klima nicht ändert, wie die Millionen Jahre Geschichte gezeigt haben, und zweitens möchte ich wohl fragen, welchen Menschen – wo und wann – das Privileg gewährt werden soll, zu entscheiden, dass dieses besondere Klima, das wir heute hier haben, im Moment das beste Klima für alle übrigen Menschen ist. Ich denke, das ist eine ziemlich arrogante Position, die die Leute einnehmen wollen.

Im Kapitel 16 des Buches „Wie der Teufel die Welt beherrscht“ geht es um den Konsens zum „Klimawandel“, der nicht infrage gestellt werden darf.

Hier weitere Informationen und Leseproben.

ISBN Band 1: 978-3-9810462-1-2, Band 2: 978-3-9810462-2-9, Band 3: 978-3-9810462-3-6, Drei Bände 1-3: 978-3-9810462-6-7. Einzeln kostet jeder Band 19,90 Euro (zzgl. 2,70 Euro Versandkosten), alle drei Bände gemeinsam sind im Moment noch zum Sonderpreis von 50,50 Euro (kostenloser Versand innerhalb Deutschlands) zu erwerben. Das Buch hat insgesamt 1008 Seiten und über 1200 Stichworte im Indexverzeichnis.

Bestellmöglichkeiten: Das dreibändige Buch ist sofort erhältlich in unserem neuen Online-Buch-Shop, bei Amazon oder direkt beim Verlag der Epoch Times – Tel.: +49 (0)30 26395312, E-Mail: [email protected]

Das Buch gibt es auch als E-Book und als Hörbuch

Das E-Book gibt es in den Formaten PDF, EPUB oder MOBI. Das Hörbuch bieten wir im MP3-Format zum Download an. Einzeln kostet jeder Band 17,90 Euro, alle drei Bände sind im Moment noch zum Sonderpreis von 43,00 Euro zu erwerben. E-Books und Hörbücher sind in unserem neuen Online-Buch-Shop oder direkt beim Verlag der Epoch Times bestellbar – Tel: +49 (0)30 26395312, E-Mail: [email protected]