Wie entwickelte sich der O-Bus weiter? Hier ein Bild aus China.Foto: iStock

Der O-Bus: Das verkannte Genie im ÖPNV

Epoch Times16. November 2019 Aktualisiert: 16. November 2019 17:40
Erinnert sich noch jemand an den O-Bus? Es gibt ihn noch. Nach Meinung von Prof. Thein von der Westsächsischen Hochschule Zwickau ist der neu entwickelte Batterie-Oberleitungsbus mit automatischem Andrahtsystem ein hervorragendes Beispiel für eine sinnvolle und nachhaltige Weiterentwicklung einer seit Jahrzehnten bewährten Technik.

Seit der ersten O-Buslinie der Welt, die 1901 bis 1904 von Königsstein an der Elbe nach Bad Königsbrunn im Bielatal im Elbsandsteingebirge fuhr, hat sich viel getan. Der Ingenieur Max Schliemann erwarb 1900 die Konzession für den Bau und Betrieb der gleislosen elektrischen Bahn mit einer Gesamtlänge von 9,4 km. Für seine Bahn nutzte er den Dickenson-Stromabnehmer, der von unten an eine Oberleitung drückt wird – damit erfand er den O-Bus.

Das System breitete sich aus, vom Elbsandsteingebirge nach Dresden, Zwickau, Leipzig, Erfurt, Gera, Greiz, Weimar – bis in 74 Städten Deutschlands O-Busse fuhren. Heute gibt es sie noch in Solingen, Esslingen am Neckar und in Eberswalde. Europaweit sind leicht unterschiedliche Varianten im Einsatz.

Kreuzungen erfordern hohen Aufwand

Das heikelste Problem im Streckennetz sind die Oberleitungen. Kreuzungen erfordern einen besonderen Aufwand. Es müssen vielfältige Weichen (sogenannte elektrische Auslaufweichen und mechanische Einlaufweichen) errichtet werden. Das treibt die Kosten in die Höhe.

Doch die O-Busse entwickelten sich weiter. An der Westsächsischen Hochschule Zwickau forscht Prof. Dr.-Ing. Matthias Thein im Kompetenzzentrum für Batterie-Oberleitungsbusse seit 2014 an einem neuen System. Er griff eine Idee des Duo-Busses aus der Mitte der 70er Jahre auf. Dieser fährt nur einige Abschnitte seiner Linie mit Oberleitung – und andere Bereiche per Batterie.

Was bedeutet das neue O-Bus-System für eine Stadt?

Es gibt eine geringere Anzahl von Masten, auf die in städtebaulich schützenswerter Umgebung wie den historischen Stadtkernen oder bei aufwändig zu installierenden Kreuzungsbereichen – oder auch auf Nebenstrecken – verzichtet wird. In diesen Bereichen kann der heutige E-Bus rein elektrisch per Batterie fahren. Das Problem der Batterien ignorieren wir hier einmal.

Es gibt erhebliche Vereinfachungen in Kreuzungsbereichen: Nähert sich der Bus einer Kreuzung, kann er sich abkoppeln – ohne, das der Busfahrer aussteigen müsste – und anschließend wieder an die stromführende Oberleitung einfädeln. Und das ohne, dass der Busfahrer mehr tun müsste, als einen Schalter zu betätigen. Aber selbst das kann dank GPS automatisiert werden.

Für die Verkehrs- und Stadtplaner interessant: Auslaufweichen und Einlaufweichen entfallen, Streckentrenner entfallen. Die Fahrleitungen werden kürzer und nur noch auf geraden Strecken benötigt. Dort kann sich der Bus selbstständig wieder einfädeln bzw. andrahten (wie es im Fachjargon heißt) und während der Fahrt seine Batterie aufladen.

Und für die Baustellen und Staus heutiger Städte ist auch gesorgt: Gibt es eine Baustelle, Umleitung, einen Polizeieinsatz oder sonstige Behinderungen, dann kann sich dieser Bus abkoppeln und ganz normal wie ein E-Bus weiterfahren. Zumindest, solange seine Batterie reicht.

Das automatische Andrahtsystem

Ältere Menschen erinnern sich eventuell noch, dass bei den früheren O-Bussen die Fahrer gelegentlich ausstiegen und die Stromabnehmer-Stangen zu Oberleitung per Hand einrichteten. Das kann in der heutigen Zeit nicht mehr wie bisher von Hand geschehen. Das Team um Prof. Thein entwickelte zwei Möglichkeiten, wie die automatische Andrahtung ermöglicht werden kann – das AOSA („Automatisches Oberleitungs-Stromabnehmersystem“).

Die Herausforderung besteht darin, die beiden Oberleitungen, die nur 1 cm dick sind, in 5,50 Meter Höhe über der Straße auch maschinell zu finden. Die sechs Meter langen Oberleitungsstangen entsprechend hochpräzise hinzusteuern – und das bei verschiedenen Eigenbewegungen des Busses – ist der zweite Knackpunkt. Beides konnte Prof. Thein lösen.

Wie kann es nun weitergehen?

Langsam sollten die großen Bushersteller aufmerksam werden. Gebraucht wird ein Elektrobus, in dem die entsprechende Technik installiert werden kann. Das Team um Prof. Thein hat sowohl eine voll funktionierende Oberleitungs-Teststrecke errichtet als auch dafür gesorgt, dass ein Dieselbus zum Batterie-O-Bus umgebaut wird (dieser ist noch nicht ganz fertig). Bis Ende 2020 sind noch weitere Forschungs- und Entwicklungsarbeiten notwendig, schätzt Prof. Thein.

Anders gefragt: Welcher große Zulieferer im Bereich der Elektromobilität steigt mit ein? Und welche Städte haben Interesse?

Nach Meinung von Prof. Thein ist der Batterie-Oberleitungsbus mit automatischem Andrahtsystem gerade mit Blick auf die Entwicklung der Elektromobilität ein hervorragendes Beispiel für eine sinnvolle und nachhaltige Weiterentwicklung einer seit Jahrzehnten bewährten Technik.

Weitere Informationen unter AOSAplus.wordpress.com. (ks)


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