Großwagen statt Kleinwagen – Ein verderbliches, kurioses EU-legislatives Potpourri

Von 29. August 2019 Aktualisiert: 29. August 2019 12:36
„Seit dem Jahr 2009 sind Pkw und leichte Nutzfahrzeuge in der EU einer CO2-Regulierung unterworfen. Der durchschnittliche Ausstoß aller neu zugelassenen Fahrzeuge eines Herstellers darf demnach einen gesetzlich fixierten Grenzwert in Gramm CO2 pro Kilometer in einem Jahr nicht überschreiten.“ (VDA - Verband der Automobilindustrie) Und für das Jahr 2020 gelten neue, niedrigere Grenzwerte ...

Leider muss ich unseren Lesern hier eine kleine Auto-Kunde zumuten, aber ohne die bekannten Kleinwagen-Modelle unserer Automobil-Industrie lässt sich das Thema nicht anschaulich vermitteln. Fangen wir an bei „Adam und Eva“, ach nein, bei „Adam“ und „Karl“, und, um die Reihe zu vervollständigen, setzen wir noch „Ka“, „Up“ und „Polo“ dazu. Völlig klar, wovon hier die Rede ist, von den bekanntesten deutschen Kleinwagen.

Alle fünf Serien, also „Adam“ und „Karl“ von Opel, „Ka“ von Ford und „Up“ und „Polo“ von VW werden möglicherweise oder eher wahrscheinlich ab kommendem Jahr 2020 von den Automobilkonzernen aus dem Angebot genommen.

Einen anderen kleinen „Kollegen“ hat es schon erwischt: Manch ein „Smart“-Fan mag sich die Augen gerieben haben: Ab diesem Sommer gibt es ihn bei Daimler-Benz nur noch als „Summer“, also elektrisch.

Was ist passiert? Den Grund finden wir im Schlüsselwort der Klima-Politik, im CO2. „Seit dem Jahr 2009 sind Pkw und leichte Nutzfahrzeuge in der EU einer CO2-Regulierung unterworfen. Der durchschnittliche Ausstoß aller neu zugelassenen Fahrzeuge eines Herstellers darf demnach einen gesetzlich fixierten Grenzwert in Gramm CO2 pro Kilometer in einem Jahr nicht überschreiten.“ (VDA – Verband der Automobilindustrie) Und für das Jahr 2020 gelten neue, niedrigere Grenzwerte (95 Gramm je Kilometer, bisher 130 Gramm), die auf das Gewicht der Fahrzeuge abgestellt sind.

Je mehr Gewicht, umso mehr Ausstoß/Verbrauch ist erlaubt. Und da große Fahrzeuge im Verhältnis zu ihrem Gewicht weniger ausstoßen/verbrauchen als kleine, fahren sie – relativ gesehen – effizienter. Genau das gefällt der EU-Kommission. Den Automobilherstellern auch, denn an den Großen wird mehr verdient, weshalb die Entwicklungskosten für die Reduzierung finanziell leichter aufgebracht werden können.

Also konzentriert sich die Industrie auf die Großen und lässt die Kleinen fallen. s. o.

Aber so einfach ist es auch wieder nicht, denn „die Verbrauchsreduzierung bei Neuwagen hat in den vergangenen Jahren große Fortschritte gemacht. … Doch die Erfolge der vergangenen Jahre können nicht ohne Weiteres über das Jahr 2020 hinaus fortgeschrieben werden. … Für die Zukunft ist von einem exponentiellen Anstieg der Entwicklungskosten für diese Technologien zu rechnen.“ (VDA)

Aha, die Kosten explodieren – und jetzt kommt auch noch die EU-Zwangsjacke dazu: Wenn die Autohersteller die Emissionsziele nicht erreichen, müssen sie Strafzahlungen leisten. Die Formel lautet 95 Euro je Gramm Zielverfehlung für jedes neu zugelassene Auto.

Das wären, gemessen an aktuellen Verbrauchswerten – also wenn sich technisch nichts ändert – 35 mal 95 Euro, also 3.325 Euro Strafzahlung für jedes Auto.

Bei den Millionen von Fahrzeugen aus deutscher Produktion, die in Deutschland alljährlich neu zugelassen werden, stehen für die Industrie Belastungen in Milliardenhöhe an, die nicht mehr tragbar sind. Auch entsprechende Preiserhöhungen sind mit Sicherheit nicht durchsetzbar.

Der Missklang des legislativen Potpourris, das die EU-Kommission sich hier zusammenkomponiert hat, ist verderblich und wirkt auch schon an der Wirtschaftsfront. Alle deutschen Autohersteller haben Entlassungen zu Tausenden angekündigt.

Genauso die großen Zulieferer. Allein der große Reifen- und Komponenten-Hersteller Continental aus Hannover erwägt die Schließung von drei (!) Werken. Die Lage kleiner und mittlerer Zulieferer und damit ganzer Regionen ist zum Teil noch ernster als die der global aufgestellten Autohersteller.

Stop! Genug der Klagen, die sich noch seitenweise fortsetzen lassen. Das bisher Geschriebene reicht für ein sachliches Resümee aus:

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  • Der Wegfall der kleineren Fahrzeuge erhöht den CO2-Ausstoß oder bringt nichts, weil entweder größere Fahrzeuge gekauft werden oder kleine Elektro-Fahrzeuge, bei denen der Ausstoß in der Summe gleich ist. Geradezu skurril ist, dass es für Elektro-Fahrzeuge überhaupt keine Grenzwerte und damit keine Strafen gibt.
  • Die technisch kaum zu erreichenden Grenzwerte und die angedrohten Strafzahlungen bei Nichterreichung sind von der EU sichtlich auf unsere in der Welt führende Automobilindustrie und ihre Zulieferer abgestellt – ein Schelm, der Böses dabei denkt; die Belastungen drohen zum Motor für Fabrikschließungen und eine neue Armut in Deutschland zu werden.
  • Die angedrohten Strafzahlungen sind verfassungswidrig. Nach Artikel 92 unseres Grundgesetzes dürfen nur Richter strafen, Behörden dürfen sozusagen gerade mal Knöllchen verteilen, also bebußen. Wie im Kartellrecht, setzt sich auch hier die EU-Kommission unerlaubterweise über geltendes deutsches Recht hinweg. Die Bundesregierung bleibt untätig.
  • Es handelt sich sichtlich um ungewohnte systemisch-politischen Eingriffe in originär wirtschaftliche Entscheidungsprozesse einer ganzen Industrie. Man könnte sie auch als willkürliche Gängelung bezeichnen. Die Aushebelung der wirtschaftlichen Logik mit bürokratischen Mitteln bewirkt nichts weiter als die Vernichtung wirtschaftlicher Werte, also die sinnlose Vernichtung von Wohlstand, denn sie bewirkt keinerlei Näherung an das rein politische Ziel des Klimaschutzes:

Denn

  • der hier angestrebte „Klimaschutz“ durch Regulierung des CO2-Ausstoßes beruht auf linearem Denken: Weniger CO2 = niedrigere Temperatur. Diese Simplifizierung wird der Realität nicht gerecht, denn das Klima bzw. das Wetter ist ein nichtlineares, chaotisches System;
  • wissenschaftlichen Auswertungen von Temperaturen und Niederschlägen der Vergangenheit über Millionen von Jahren deuten darauf hin, dass diverse bekannte Zyklen, vornehmlich die der Sonne, die tatsächliche Entwicklung richtig abbilden – anders als das CO2, denn das hat sich zu allen Zeiten umgekehrt verhalten zu dem, was das lineare Denken vorgibt: Erst wurde es auf der Erde stets zuerst warm und Jahre danach erhöhte sich der CO2-Gehalt der Atmosphäre;
  • dass CO2 überhaupt Einfluss auf das Klima hat, ist hochgradig umstritten. In den USA haben 31.000 Wissenschaftler eine Petition unterschrieben und sich dagegen verwehrt. (Dass es die wichtigste Grundlage der gesamten Biologie dieser Erde ist, ist unumstritten.) Ganze Legionen von Geologen, Meteorologen und Glaziologen bestreiten weltweit den Zusammenhang von CO2 und Klima – und werden mit politischen Mitteln ins Abseits gedrängt.
  • Das CO2-fokussierte Denken ignoriert, dass das konkurrierende Treibhausgas H2O, also verdunstetes Wasser, im Vergleich zum Spurengas CO2 in der Atmosphäre in 50- bis 150-facher (!) Menge vorkommt. Jeder CO2-Einfluss ist angesichts dessen eine vernachlässigbare, ja sogar eine zu vernachlässigende Größe!
  • Was nicht bedeutet, dass unsere Urwälder nicht vor Abholzungen oder gar Brandrodungen geschützt werden müssen, weil sie unersetzliche Werte darstellen.

Nach intensiven Studien in Japan überlegt China, sich von der Elektro-Mobilität zu verabschieden, um sich der Wasserstoff-getriebenen Brennstoffzelle zuzuwenden. Dem gemischt zentralistisch-marktwirtschaftlichen System der chinesischen Wirtschaft mag der Schwenk gelingen, obwohl aktuell in Shanghai nur Elektro-Fahrzeuge neu zugelassen werden dürfen. Mal sehen, mit welcher Verzögerung und welcher Begründung die EU-Zentrale in Brüssel den technologischen Schwenk Chinas nachvollzieht.

Der Wettbewerb der zentralistischen Wirtschaftssysteme ist in vollem Gange.

Der Autor Florian Josef Hoffmann ist Rechtsanwalt, Buchautor und Betreiber der Webseite www.eu-trust.org.

Dieser Beitrag stellt ausschließlich die Meinung des Verfassers dar. Er muss nicht zwangsläufig die Sichtweise der Epoch Times Deutschland wiedergeben.