Luftaufnahme des künftigen Flughafens Berlin Brandenburg «Willy Brandt». Nach mehreren geplatzten Terminen ist geplant, dass am 31. Oktober der neue Hauptstadtflughafen BER eröffnet wird.Foto: Soeren Stache/dpa-Zentralbild/ZB/dpa

Öffnung des BER-Flughafens rückt näher: Sechs Milliarden Euro Baukosten, sechs geplatzte Termine, neun Jahre Verspätung

Epoch Times30. September 2020 Aktualisiert: 30. September 2020 14:14
Manchem wird es fehlen: das Fluchen über den BER ebenso wie das Lachen. Doch der Bau ist jetzt wirklich fertig. Wie der Flughafen eröffnet und warum Berlin jetzt von der Elbphilharmonie träumt.

Es müssen schon Millionen sein, drunter läuft nichts am BER. Wer den neuen Hauptstadtflughafen betritt, zieht den Rollkoffer auf 20 Millionen Jahre alten Jura-Kalkstein.

In den edlen Fußboden sind Münzen aus aller Welt eingelassen. 5000 Geldstücke bilden den Sternenhimmel nach, Kunst am Bau. Der BER – eine himmlische Schatzkiste? Oder doch ein Milliardengrab?

Teuer ist er jedenfalls geworden, Deutschlands drittgrößter Flughafen, mindestens sechs Milliarden Euro, dreimal so viel wie gedacht. Ob er seine Kosten jemals einspielt, muss sich jetzt zeigen. Denn der BER geht wirklich an den Start – wenn nichts dazwischen kommt, das versteht sich in Schönefeld von selbst.

Neun Jahren Verspätung, sechs geplatzte Termine

Engelbert Lütke Daldrup hat das Datum festgelegt: „Wir eröffnen am 31. Oktober“, sagt der Flughafenchef dieser Tage, macht kurz Pause, lächelt und fährt fort: „2020“. Nach neun Jahren Verspätung und sechs geplatzten Terminen könnte der siebte tatsächlich der glorreiche werden.

Wobei von Gloria niemand mehr reden möchte. „Wir werden einfach aufmachen“, sagt Lütke Daldrup, ohne Party. Denn das Baudrama am Rand der deutschen Hauptstadt habe das Land zur Lachnummer gemacht. „Wir deutschen Ingenieure haben uns geschämt.“

Das soll nun Vergangenheit sein. Am 31. Oktober gegen 14 Uhr landen in Schönefeld zwei Maschinen von Lufthansa und Easyjet. Ihre Passagiere betreten als erste das neue Terminal durch die Gates, erkunden die Gänge, die in feines Nussbaumfurnier gekleidet sind.

Tausende Meter Kabel wurden neu gezogen, damit der Brandschutz funktioniert

Auf den Beton dahinter haben Bauarbeiter manch abfällige Bemerkung gekritzelt. Durch die Deckengitter sehen Passagiere die Spuren der jahrelangen Neubausanierung im Leitungsgeflecht darüber. Alle Kabel, die nicht schwarz sind, kamen nach 2012 rein.

Tausende Meter wurden neu gezogen, damit der Brandschutz funktioniert, das „Monster“ – der größte von vielen Mängeln. Die politisch Verantwortlichen hatten im Übermut den BER vermurkst: ohne Generalunternehmer, mit gigantischen Umplanungen, mit zu knapp kalkulierten Terminen, mit dem Rauswurf der Generalplaner nach der geplatzten Eröffnung 2012.

Jahre voller Intrigen, Hahnenkämpfe und Wehklagen

Dann Jahre voller Intrigen, Hahnenkämpfe und Wehklagen. Mit Verträgen, die Baufirmen vor allem an Verzögerungen und nicht am Fortschritt verdienen ließen. Jahre wurden sinnlos vertan, bekannte Berlins Regierender Bürgermeister Michael Müller (SPD). Deutschland schüttelte den Kopf über zu kurz geratene Rolltreppen, falsch gepflanzte Bäume, unauffindbare Räume und Licht, das sich nicht ausschalten ließ.

„Es war eine mühsame, sehr kleinteilige Arbeit“, sagt Lütke Daldrup. Vor drei Jahren kam der Stadtplanungsingenieur aus der Berliner Senatskanzlei auf den Posten des Flughafenchefs – und verschob die Eröffnung erstmal um weitere zwei Jahre.

Dem Verwaltungsmann brachte aber neben dem Bauen auch die Aktenarbeit zu Ende, erbrachte Nachweise und Dokumentationen, besorgte Sondergenehmigungen für kreative Bau-Lösungen. Anders als Vorgänger wie Manager-Raubein Hartmut Mehdorn brachte er die Politik nicht gegen die Flughafengesellschaft auf, sondern hielt sie auf Distanz.

Für Luftfahrt ist Corona-Pandemie die größte Krise seit dem Krieg

Nun hat ein Zufall den letzten großen Risikofaktor verzwergt: die Zahl der Passagiere. Wegen dem neuartigen Coronavirus fliegen nur noch wenige Menschen, für die Luftfahrt ist es die größte Krise seit dem Krieg. Wer meinte, die Pleite des größten Kunden Air Berlin habe die Geschäftsgrundlage des Flughafens zerstört, ahnte nichts von Corona.

Ein Viertel der üblichen Fluggastzahl halten die Betreiber im Winter für möglich, höchstens. Letztes Jahr hatte es noch den Rekord von mehr als 36 Millionen Fluggästen an den alten Berliner Flughäfen Tegel und Schönefeld gegeben. In vier oder fünf Jahren könnten es wieder so viele sein, hoffen die Verantwortlichen in Berlin. Ein eilig errichtetes Zusatzterminal ist zwar fertig, wird aber erst nächstes Jahr genutzt.

Dann sollte der Flughafen eigentlich Geld verdienen, um seine Kredite zurückzuzahlen. Dieser Zeitpunkt wird genauso verschoben wie der weitere Ausbau des BER. Erstmal werden weitere Zuschüsse von den Eigentümern gebraucht, Berlin und Brandenburg und dem Bund.

2,7 Milliarden Euro an Steuergeldern stecken im BER

Einen privaten Investor wollen sie vorerst nicht ins Boot holen. Im Bundestag nannte Bundesfinanzminister Olaf Scholz (SPD) dies ein Szenario für den schlimmsten Fall – immerhin stecken mindestens 2,7 Milliarden Euro Steuergeld in dem Projekt. „Realistisch beschränken wir uns mal auf das, was plausibel ist“, meint Scholz. „Nämlich dass der Flughafen jetzt seinen Betrieb aufnimmt, dass er Erträge erzielen wird und trotz der angespannten Lage die Sache gut ausgehen wird.“

Kolonadengänge, Kaiserlinden, ein ausladendes Vordach über großer Glasfassade – architektonisch zitiert das Terminal Sehenswürdigkeiten Berlins, von der Museumsinsel bis zur Neuen Nationalgalerie. Fluggäste werden bemerken, dass der BER aus einer anderen Zeit stammt: Schalter zum Selbst-Einchecken wurden nachgerüstet, USB-Ladestationen für Handys an die Gates gestellt – denn es gibt dort kaum Steckdosen.

Terminal des alten DDR-Zentralflughafens wird weiter genutzt

Engelbert Lütke Daldrup sagt: „Der BER ist ein moderner Flughafen, technisch auf dem neusten Stand.“ Zur Wahrheit gehört aber auch, dass Passagiere nicht nur im schicken Neubau einchecken. Ryanair-Kunden müssen sich mit dem Terminal des alten DDR-Zentralflughafens auf der anderen Seite der Landebahn begnügen. Sollten sie in Schönefeld umsteigen wollen, müssen sie mit der S-Bahn rüber zum Neubau.

Dort fahren sie im Bahnhof direkt unter dem Terminal ein – was die Wege verkürzt. Bis zum Flieger ist es aber länger als am alten Flughafen Tegel, der in Berlin noch immer viele Freunde hat. Am 8. November soll er vom Netz gehen, Forschung und Gewerbe seinen Platz einnehmen.

Im Halbschatten neben einer Rolltreppe ins BER-Terminal prangt ein Willy-Brandt-Zitat. Nach dem früheren Bundeskanzler und Regierenden Bürgermeister ist der Flughafen benannt. Die SPD-regierten Länder Berlin und Brandenburg wollten Brandt ein Denkmal setzen.

Berliner Bürgermeister: Leidensgeschichte in der Bauphase wird bald vergessen sein

Stattdessen steht da ein Symbol für politische Traumtänzerei und Blauäugigkeit, für Planlosigkeit und Verschwendung. Vorerst jedenfalls. Berlin blickt schon hoffnungsvoll nach Hamburg. Das neue Konzerthaus der Hansestadt kann es mit neun Jahren Bauzeit und verzehnfachten Kosten mit dem BER aufnehmen. Doch heute überwiegt das Staunen über den atemberaubenden Bau.

„Es wird zu einer ähnlichen Situation kommen wie mit der Elbphilharmonie“, sagte Müller der dpa. „Wenn die Leute den Flughafen erleben, wie er funktioniert, dann wird auch sehr schnell die Leidensgeschichte in der Bauphase vergessen sein.“ (dpa)

Dieser Beitrag stellt ausschließlich die Meinung des Verfassers dar. Er muss nicht zwangsläufig die Sichtweise der Epoch Times Deutschland wiedergeben.


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