„Zur Zeit nicht lieferbar“ – Containerkrise vor dem Weihnachtsgeschäft

Täglich rollen sie am Supermarkt vor, stauen sich auf den Autobahnen und bringen Produkte aus der ganzen Welt nach Deutschland: Container. Bei Logistikern wird zunehmend von einer Containerkrise gesprochen – was einen direkten Einfluss auf die Preise hat und künftig für manches leere Regal in den Märkten verantwortlich sein dürfte.

Die Kosten, einen Container von der meistbefahrensten Schifffahrtsroute zwischen Asien und Europa (Shanghai – Rotterdam) zu befördern, stiegen seit Ende 2020 von 2.000 Dollar auf über 12.000 Dollar, teilweise auch auf 20.000 Dollar.

„Das führt dazu, dass manche Produkte de facto nicht mehr transportiert werden können, weil es sich schlicht und einfach nicht mehr rentiert“, erklärte Dr. Roman Stiftner, Präsident der Bundesvereinigung Logistik Österreich im Gespräch mit der Epoch Times.

Und selbst wenn man bereit sei, es zu bezahlen, könne man trotzdem nicht sicher sein, ob es weiterhin transportiert werde. Welche Produkte das betrifft? Einen ersten Eindruck davon kann man bei Amazon bekommen unter dem Hinweis „z.Z. nicht lieferbar“.

Die „Ever Given“ und die Schließung chinesischer Häfen

Der Containermangel ist wegen der hohen Frachtnachfrage ein globales Problem. Mittlerweile sind die Lager leer und der plötzliche Nachfrageanstieg überfordert die Transportkapazitäten. Es fehlt an Containern, Schiffen, freien Kais und der Infrastruktur.

Problematisch für die weltweite Logistik war nicht nur die „Ever Given“, die sechs Tage im Suezkanal feststeckte und der darauffolgende Entladestau in Rotterdam.

Anfang Juli schlossen die chinesischen Behörden den Hafen Yantian; es kam zum Stau von rund 130 Containerschiffen vor Südchina. Das Kieler Institut für Weltwirtschaft berichtete, dass knapp fünf Prozent aller Containerschiffkapazitäten durch Staus an den chinesischen Häfen gebunden waren. „Das ist mehr als in der ersten Corona-Welle.“ 

Der Stau sei sogar schlimmer als die Blockade des Suezkanals im März gewesen, erklärte Vincent Clerc, Manager der dänischen Reederei Maersk. Grund für den Stau war ein Corona-Ausbruch in der südchinesischen Provinz Guangdong, in der Shenzhen liegt.

Diese Verzögerungen in der Logistik stellen vor allem für die Tech- und Elektronikbranche ein Problem dar: Etwa 90 Prozent aller Elektronikexporte aus China laufen über den Hafen von Shenzhen-Yantian. 

11 Prozent weniger Containerkapazität

Hinzu kommen seit der Nacht zum 12. August Ausfälle wegen eines positiven Corona-Tests bei einem Hafenarbeiter im drittgrößten Containerhafen der Welt Ningbo. Ningbo hat rund das doppelte Umschlagvolumen von Rotterdam.

Der Hafenarbeiter war bereits doppelt mit dem chinesischen Impfstoff Sinovac geimpft und zeigte keinerlei Symptome. Um 3:30 Uhr Ortszeit schlossen die Behörden das gesamte Meishan-Terminal und das angeschlossene Zolllager auf unbestimmte Zeit. Das Terminal macht zwischen 20 und 30 Prozent des Gesamtbetriebes aus und verschifft Container mit Rohmaterialen, Textilien, Elektronik oder Kinderspielzeug in mehr als 100 Länder. Im vergangenen Jahr wurden an die 16 Millionen 20-Fuß-Container dort abgefertigt.

Die tägliche Kapazität an Standardcontainern hat allein durch Corona, das Suez-Problem und den Ausfall des Hafen in Yantian um 11 Prozent abgenommen, was sich direkt auf die Transportkosten auswirke.

„Die neue Stilllegung in Ningbo ist ein massiver Eingriff in die Logistikströme, der unterschätzt wird“, warnt Dr. Stiftner. Der Präsident der Logistikvereinigung rechnet damit, dass ein sekundärer Stau durch den Rückstau der Containerschiffe entsteht, dessen Auflösung bis zu drei Monate dauern könnte.

Die Frachtkosten zwischen Shanghai und der Ostküste Amerikas erhöhten sich nicht im gleichem Umfang, sie stiegen „nur“ von rund 5.000 auf 9.000 US-Dollar. Panama erhöhte zudem die Kosten für eine Durchfahrt durch den Panamakanal von 25.000 auf 35.000 bis 40.000 Dollar.

Außerordentliche Gewinne

Eine der größten Reedereien der Welt mit 250 Containerschiffen und Liniendiensten zwischen mehr als 600 Häfen weltweit ist Hapag-Lloyd. Allein aufgrund der höheren Frachtkosten stiegen die Umsatzerlöse der Reederei im ersten Halbjahr 2021 um rund 51 Prozent auf 10,6 Milliarden US-Dollar an.

„Wir freuen uns natürlich über dieses außerordentliche Finanzergebnis“, erklärt Rolf Habben Jansen, Vorstandsvorsitzender von Hapag-Lloyd am 12. August im Bericht zum Halbjahresergebnis.

Jansen warnt: „Mit Blick auf das heutige Marktumfeld glauben wir jedoch nicht, dass sich die Situation in absehbarer Zeit wieder normalisieren wird – trotz aller Bemühungen und der zusätzlich eingebrachten Containerboxen-Kapazität. Wir gehen derzeit davon aus, dass sich die Marktlage frühestens im ersten Quartal 2022 entspannen wird.“

Kann man nicht mehr Container herstellen?

Wenn nicht genügend Container vorhanden sind, dann stellt sich die Frage, wieso Container nicht einfach nachproduziert werden. Auch hier ist wieder China führend.

Rund 80 Prozent der weltweiten Containerherstellung erfolgt durch drei chinesische Unternehmen (CIMC, DFIC und CXIC). Die Konzerne fuhren ihre Produktion um 6 bis 8 Prozent hoch und fertigen rund 100.000 neue Container monatlich.

Laut Stiftner sei das „ein Tropfen auf den heißen Stein“, da zwischen 50 und 60 Millionen Container im Umlauf sind.

Gleichzeitig verdoppelten die chinesischen Hersteller nahezu die Preise. Ein 20-Fuß-Seecontainer kostete Mitte 2020 etwa 1.500 Dollar, aktuell sind es 3.700 Dollar.

In Deutschland gibt es keinen Hersteller von Seecontainern, die Materialpreise sind hoch. Verschiedene Unternehmen „upgraden“ Container allerdings zu Sondercontainern wie Gefahrgutcontainern. Bürocontainer werden vor allem in Osteuropa ausgerüstet.

Wie lange würde es dauern, eine Containerproduktion in Europa aufzubauen? Auf der grünen Wiese gebaut würde allein die Planung mit Behörden und Umweltschutzauflagen einige Zeit in Anspruch nehmen. Auf bereits gewidmetem Land, so schätzt Dr. Stiftner, würde es mindestens sechs bis neun Monate dauern, bis eine Produktionslinie aufgebaut sei. Die Vorprodukte, Bleche entsprechender Stärke, wäre in Europa recht gut erhältlich. Die Bereitstellung und/oder Anfertigung von Maschinen und Werkzeugen benötigten hingegen längeren Vorlauf.

Zudem würde jemand gebraucht, der den Mut hat, in diese Anlagen zu investieren und den Betrieb aufzubauen – mit der optimistischen Erwartung, dass sich die Produktion binnen drei Jahren amortisieren würde.

Alternative Bahn und Lkw?

Welche Alternativen gibt es? Auch wenn rund 70 Prozent aller Güter weltweit maritim transportiert werden, das meiste davon in Containern, untersuchte Dr. Stiftner die Möglichkeit der Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene und die Straße.

Die Neue Seidenstraße mit ihrem deutschen Endpunkt in Duisburg ist nach seinen Angaben im Prinzip schon ausgelastet und daher kaum eine grundlegende Alternative. Die Frachtpreise für Container sind etwa genauso hoch wie beim Schiffstransport und die Plätze mehrere Wochen bis Monate im Voraus ausgebucht.

Zum anderen ist es ein Kapazitätsproblem. Ein Containerschiff kann über 20.000 Container laden, MCS-Schiffe der größten Klasse rund 23.800 20-Fuß-Container. Auf einen Zug passen 100 bis 120 Container.

Ein Transport über die Straße dauert rund 14 Tage, was ein großer Zeitvorteil gegenüber der Seereise mit rund 60 Tagen ist. Doch um nur ein einziges Containerschiff zu ersetzen, wird eine entsprechend große Anzahl Lkws benötigt, was massive andere Belastungen erzeugt (Umwelt, Straßen, Grenzen etc.).

Ausgedünntes Sortiment, Verteuerungen

„Wir müssen uns darauf einstellen, dass viele Produkte aus Fernost in den kommenden Monaten deutlich teurer werden“, bilanziert auch Gabriel Felbermayr, Präsident des Kieler Instituts für Weltwirtschaft (IfW). „Bei Gütern und Geschenken, die stark nachgefragt werden, Elektronikgeräten wie Fernseher oder Spielkonsolen, werden wir sicherlich einen Preisanstieg von bis zu 20 Prozent sehen.“

Andere Unternehmen wie IKEA kündigten bereits an, ihr Angebot abzuspecken. „Eine Reduzierung des gesamten Sortimentvolumens in Europa um rund fünf Prozent und in Nordamerika um rund vier Prozent“ sei vorgesehen, sagte eine Sprecherin.

Als Grund nannte IKEA „Einschränkungen des Warenflusses aus Asien“ bei steigender Nachfrage. Das Transportvolumen haben die Schweden im laufenden Jahr bereits um zehn Prozent erhöht. Doch „[mit] Blick auf das kommende Geschäftsjahr sehen wir, dass die bisher ergriffenen Maßnahmen nicht ausreichen“, zitiert die „Wirtschaftswoche“ das Unternehmen.

Grundsätzlich leide die Weltwirtschaft sehr unter der Lieferkrise, erklärte Felbermayr. „Was in China passiert, ist dramatisch. Das sind schmerzhafte Einschnitte für die Weltwirtschaft“, sagte der IfW-Chef.

Das Lieferkettenchaos könne sich auch auf das Weihnachtgeschäft auswirken, das sich wegen langer Vorlaufzeiten schon anbahne, glaubt Felbermayr. „China ist für den Gabentisch in deutschen Wohnzimmern der wichtigste Lieferant. Wegen der Lieferengpässe dürften im Dezember die Regale in vielen Geschäften leerer sein als sonst.“

Dieser Artikel erschien zuerst in der Epoch Times Wochenzeitung.